Новости 
При подготовке сообщения использованы материалы AVIAPORT.RU
Демонополизация на рынке топливозаправки позволила сократить стоимость услуг по заправке и хранению, однако стоимость керосина в российских аэропортах фактически сравнялась с показателями европейских воздушных гаваней. Существенного подорожания керосина в России не ожидается, если только не будет происходить резких колебаний на валютном рынке. О текущей ситуации и перспективах развития "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп" Владимир Спиридонов.
Российский рынок приблизился к мировым индикаторам
- Какие тенденции сейчас наблюдаются на мировом рынке авиатоплива?
- Стоимость авиационного керосина на мировом рынке стабилизировалась в диапазоне от $490 до $530 за тонну, если смотреть по основным биржевым индикаторам. Соответственно, в крупных аэропортах стоимость за тонну в крыло составляет в среднем $530-570. При этом все международные нефтяные компании надеялись на серьёзный подъём стоимости авиаГСМ в 2016 году. В начале года предполагалось, что цена вырастет до $650-700 за тонну ближе к декабрю, но прогнозы не сбылись: в феврале-марте 2016 года цена падала до $330-350. Это, напомню, почти в четыре раза ниже, чем цены рекордного 2007 года.
Российский рынок очень сильно приблизился к мировым индикаторам. Если ещё 3-4 года назад стоимость авиакеросина при поставке в крупные аэропорты составляла около 80% от европейской, то сейчас разницы практически нет. Безусловно, это достаточно приятный факт для нефтяных компаний. Однако, это, мягко говоря, не очень позитивный момент для российских авиакомпаний, которые со временем потеряли преимущество по отношению к западным игрокам: сейчас они вынуждены покупать на внутреннем рынке керосин практически по международной цене. В перспективе это может негативно повлиять на конкурентоспособность российских перевозчиков при полётах за рубеж. Но сейчас, как мы видим, тенденция очень позитивная - пассажиропоток вырос на 20%.
- Если на внутреннем рынке цена на керосин сравнялась с европейской, то может ли сложиться ситуация, в которой российским авиакомпаниям в ряде случаев будет выгоднее танкироваться за рубежом?
- И в 2010 году, и до этого, в 2006 году, российские авиакомпании переходили на танкирование в зарубежных аэропортах, в частности, в Западной Европе, ОАЭ, в Южной Корее. Но сейчас российский рынок более гибкий, чем 5-10 лет назад, и наши нефтяные компании прислушиваются к перевозчикам, ведь сокращать объёмы поставок керосина не в их интересах. Российская цена на авиакеросин приблизилась к западноевропейской, но мы не опасаемся, что она может значительно вырасти. Рынок стал достаточно конкурентным: более чем в половине крупных аэропортов работают два или более оператора авиатопливообеспечения, и там цена значительно снизилась. Наглядный пример - "Кольцово", где работают четыре компании: "Аэрофьюэлз", "Газпромнефть-аэро", "РН-Аэро" и "Лукойл-аэро". В "Емельяново", кстати, три игрока. По нашим расчётам, конкуренция снижает стоимость авиаГСМ в среднем на 15%.
- А что насчёт дефицита керосина? Он может возникнуть в ближайшее время?
- Весна - не время дефицита. Наоборот, исторически весной цены либо стабильны, либо даже немного снижаются. НПЗ переходят с производства зимнего дизельного топлива на летнее. Как следствие, увеличивается выпуск авиаГСМ. Риск дефицита приходится на период с конца августа по начало ноября. Помимо того, что НПЗ переходят на производство зимнего топлива, возникают сезонные обязательства у государства по закупке авиаГСМ в госрезервы.
- Сезонный рост цен начинается летом, но были прецеденты, когда он приходился на март-апрель. В этом году никаких предпосылок к раннему подорожанию нет?
- На самом деле, сейчас цена топлива большей частью определяется его биржевой стоимостью. В России важна и цена на западных биржах, и соотношение рубля и доллара. Неожиданный рост начинается как при больших колебаниях на зарубежных биржах, так и при высокой волатильности курсов валют. Но если эти факторы находятся в равновесном состоянии, резких изменений, по крайней мере в апреле-мае, не происходит.
- Какая ситуация складывается на рынке транспортировки нефтепродуктов?
- Логистический вопрос - один из ключевых. В эти годы и трубопроводная система, и РЖД отстроили процедуры бесперебойного обеспечения аэропортов. Фактически, за минувшие пять лет больших логистических проблем на рынке керосина не возникало.
Острый кризис пришёлся на сентябрь 2011 года, когда некоторым участникам рынка приходилось доставлять керосин в аэропорты московского авиаузла с нефтезаводов, которые находятся на расстоянии более 5000 км от Москвы. К счастью, больше такого не случалось. В настоящий момент нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) российских нефтяных компаний могут обеспечить все потребности в авиакеросине, при этом у них ещё есть задел по вывозу керосина в зарубежные страны, в том числе в Среднюю Азию и на традиционные рынки Северо-Западной Европы. Это связано с тем, что за последние 5-6 лет практически все нефтяные компании провели модернизацию производств, внедрили современные технологии. И, в принципе, решили вопрос с полным удовлетворением спроса на нашем внутреннем рынке.
- Сейчас наш рынок в значительной степени ориентируется на Platts. С другой стороны, есть Санкт-Петербургская биржа, которая должна была взять на себя формирование индикативных цен. Насколько ей удалось стать значимым игроком, индикатором?
- Санкт-Петербургская биржа стала значимым маркером и реальным инструментом по покупке и продаже авиационного керосина, и этот инструмент хорошо себя зарекомендовал. Более того, он является в чём-то даже определяющим по отдельным контрактам между поставщиками и потребителями керосина. И что немаловажно, биржа исключает возможность манипулирования рынком.
- Подводя итог, что нам стоит ждать с точки зрения стоимости керосина?
- Традиционно, к осени стоимость немного возрастёт, но ничего драматичного не случится, если только не будет каких-то форс-мажорных колебаний на западноевропейских биржах. В принципе, все потребности аэропортов удовлетворяются. В настоящий момент дефицита нет, никаких чрезвычайных тенденций мы тоже не видим. Если предположить, что пассажиропоток будет расти на 20% в течение 2-3 лет, дефицит может возникнуть. Но только при том условии, что рост пассажиропотока будет носить, скажем так, непредсказуемый, взрывной характер.
Рынок нуждается в правилах
- Как вы оцениваете существующую нормативно-правовую базу, что можно было бы поменять в стандартах и требованиях?
- В своё время все топливозаправочные комплексы (ТЗК) должны были иметь сертификаты Росавиации на авиатопливообеспечение, хранение и лабораторный анализ. В дополнение к этому необходимо было получать соответствующую лицензию. Пять лет назад было отменено лицензирование, полтора года назад - сертификация, и вся ответственность по проверке ТЗК легла на авиаперевозчиков. Эта практика уже многие десятилетия работает как в Европе, так и в Америке, и наши операторы ТЗК были готовы к такой трансформации. Сейчас ТЗК проверяются непосредственно их операторами, авиакомпаниями и международными организациями в виде спецпредставителей ИАТА по качеству авиаГСМ. Кроме того, существует добровольная сертификация ГосНИИ ГА. Поэтому то, что раньше было обязательным, сейчас стало добровольным, но при этом авиаперевозчики требуют данный сертификат для участия в тендерах по заправке.
- Был тяжёлый многолетний период, когда открытие альтернативного ТЗК давалось с большим трудом, иногда даже сопровождалось судебными разбирательствами. На ваш взгляд, сейчас ситуация упростилась с точки зрения позиции операторов аэропортов по отношению к новым претендентам?
- Аэропорты начали понимать, что без качественного, но доступного по цене авиаГСМ развитие просто невозможно. При монополии на топливо развитие аэропорта ограничивается желанием монополиста по извлечению максимальной прибыли с каждой заправленной тонны. Не нужно объяснять, что это ведёт к удорожанию билета и стагнации перевозок. Хорошая динамика перевозок наблюдается там, где прошла демонополизация рынка топливообеспечения.
- Как вы можете охарактеризовать ценовую политику операторов там, где на рынке присутствуют 3-4 игрока? В том же "Кольцово", например?
- Каждый оператор выбирает свою стратегию. Это зависит от задач: кто-то стремится занять максимальную рыночную долю, у кого-то в планах- получить гарантированные 10-15% рынка, но сохранить маржинальность бизнеса. В некоторых аэропортах конкуренция действительно жёсткая: в Екатеринбурге цены снизились на 10-11% даже в зимний период.
- Год назад вы говорили, что пока ещё есть какое-то количество вакантных аэропортов и поэтому ВИНКи (вертикально-интегрированные нефтяные компании - "АвиаПорт") могут расти, что называется, "вширь", не углубляясь в конкуренцию друг с другом. На ваш взгляд, ещё остались возможности для такого роста?
- ВИНКи уже напрямую столкнулись друг с другом. Это происходит как в аэропортах московского авиационного узла, так и в "Пулково", в Екатеринбурге, в Красноярске, других крупных авиаузлах. Для авиаперевозчиков это позитивная ситуация, поскольку много лет они были зажаты в тиски монопольных ТЗК, а сейчас имеют возможность и право выбора. Пожалуй, это одно из самых больших достижений либерализации рынка нефтепродуктов в России. В этом, большая заслуга и нашей компании, которая первой начала строить альтернативные ТЗК во многих аэропортах.
- А на ваш взгляд, грядут ли какие-то изменения правил игры, появление альянсов ВИНКов?
- Есть два ТЗК, в "Пулково" и в "Емельяново", которые на паритетных началах принадлежат компаниям "Лукойл" и "Газпромнефть-аэро". Но это, скорее, локальная история, нежели стратегия развития. Ведь ВИНКи, в любом случае, конкурируют друг с другом в других аэропортах. Поэтому, с нашей точки зрения, в ближайшей перспективе альянсы невозможны. Кроме того, я думаю, ФАС не даст альянсам сложиться.
- У вас давний успешный опыт взаимодействия с Shell (в аэропортах "Домодедово" и "Пулково" - "АвиаПорт"), но каких-то новостей по поводу очередных аэропортов, где могло быть представлено СП, давно нет. Как развивается это взаимодействие?
- Планы есть, но на 2018-2020 годы. Скажу только, что в этом формате СП может развиваться только в тех аэропортах, где обслуживается большое количество международных перелётов.
Доля авиатопливообеспечения - порядка 90%
- Что удалось сделать в рамках вашей программы модернизации ТЗК, как шло развитие лабораторной сети и обновление парка заправщиков? Какие планы?
- В этом году завершаем модернизацию ТЗК в аэропорту "Сокол" в Магадане, куда мы пришли полтора года назад с серьёзными инвестпланами. Речь идёт о глубокой реконструкции ТЗК: заменим всю технологическую цепочку от приёма до выдачи керосина. В 2016 году поставлен первый заправщик на базе Volvo, в 2017 году планируем поставку ещё двух таких же машин. Это полностью удовлетворит потребности рынка по нормам топливозаправочной техники. Новые ТЗ появятся в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Ижевске. Дальнейшие планы модернизации будут обсуждаться по окончании летнего сезона, который покажет, насколько вырос пассажиропоток и какие перспективы на конец 2017 - начало 2018 года.
- Вы сказали о планах развития СП, о планах на 2018-2020 годы, планах по закупкам топливозаправщиков. А есть какие-то ещё инвестиционные проекты, которые вы планируете запустить?
- Планы связаны с химической отраслью, у которой, на наш взгляд, достаточно большой потенциал. Это проекты строительства заводских мощностей по выпуску химической продукции, и они, в принципе, лежат в смежной плоскости с авиатопливообеспечением. Также в Ульяновске с английскими партнёрами строим завод по производству противообледенительной жидкости (ПОЖ - "АвиаПорт"), мы планируем запустить его в течение календарного года и начать производство всего комплекса жидкостей для противообледенительной обработки. Уверен, что нам удастся снизить стоимость этой продукции на 15-20% и помочь аэропортам удешевить эту услугу уже в самое ближайшее время.
- Если смотреть немного вперёд, какое может быть соотношение между основным профилем бизнеса по топливообеспечению и новыми направлениями?
- В ближайшие два года авиатопливообеспечение, в любом случае, останется в приоритете. Доля авиатопливообеспечения занимает порядка 90% в бизнесе группы компаний как по выручке, так и по извлечению рентабельности. Производство ПОЖ - локальный проект, доля которого может составить около 5%. Что касается химических проектов, то их старт намечен на 2020 год: они требуют мобилизации ресурсов и больших финансовых вложений.
- Как для компании закончился 2016 год в производственном и финансовом смысле? Какие ожидания от 2017 года?
- В 2016 году группа компаний заправила порядка 800 тысяч тонн авиакеросина. Это касается работы как на российском рынке, так и в зарубежных аэропортах. Это, с нашей точки зрения достаточно хороший и стабильный показатель - в годы финансовой турбулентности мы сохранили все свои позиции на всех рынках присутствия. В 2017 году планируем увеличить объем заправок на 6-8%. В нашем понимании, это соответствует нашей установке: показать стабильный, прогнозируемый рост всех показателей, как по выручке, так и по объёму заправки.
