16 мая 2013

Владимир Спиридонов, «Аэрофьюэлз»: В России все пытаются выстроить цепочку от скважины до крыла Авиционный топливозаправочный оператор не обязан быть частью крупной нефтяной компании, чтобы предложить перевозчикам выгодную цену. Это доказал частный оператор «Аэрофьюэлз». За 18 лет бизнес компании вырос с одного ТЗК в аэропорту Улан-Удэ до услуг по заправке самолетов в более чем 1000 аэропортах мира. О том, в какой стране удобнее работать, каковы перспективы рынка и о новом керосине корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал гендиректор «Аэрофьюэлз» ВЛАДИМИР СПИРИДОНОВ. — Несколько лет назад я слышал, что иностранные авиакомпании предпочитают покупать в России топливо про запас и танкировать его. — Цена топлива на россий­ском рынке ниже европейской на 10—15%. Авиакомпании бьются за каждую копеечку, пытаются поймать самую низкую цену. Если российские нефтяники поднимают цену, то да, меньший объем берут в России и больше в точке вылета. Чтобы отреагировать в течение суток, авиакомпании используют сложные программы, позволяющие вычислить, где самолету выгоднее заправиться: в аэропорту вылета или прилета. — Из-за чего в Европе более высокая стоимость топлива? Ведь там нет акцизов и коррупционной составляющей? — Исторически в Европе керосин стоит дороже, чем в России. Еще 10—12 лет назад разница была в разы выше. В 1999 году цена топлива в европейских аэропортах была 300 долл. за тонну, а в России — всего 100—120 долл. Это было лучшее время для российских авиакомпаний. Другое дело, наши перевозчики летали на Ту-154, Ил-86, Ил-62, которые в два раза топливозатратнее западных аналогов. Сейчас отечественные авиакомпании используют продукцию Boeing и Airbus, а разница в ценах сократилась до 5—15%. Но она не всегда сохраняется, так как бывают кризисные ситуации. В 2011 году в Москве мы наблюдали физический недостаток керосина, тогда в течение трех дней цены скакнули на 200 долл. за тонну и стоимость топлива в Москве превысила европейскую на 150 долл. — В регионах стоимость топлива все еще выше, чем в Москве... — В целом говорить о всех регионах нельзя. В некоторых аэропортах, таких как Иркутск, уже созданы альтернативные ТЗК. Здесь цена «в крыло» ниже московской на 13%. Мы посчитали, что за четыре года нашей работы в Иркутске российские авиакомпании сэкономили более миллиарда рублей. Но в некоторых аэропортах создается уникальная ситуация. Правительство субсидирует авиакомпаниям перевозку некоторых групп пассажиров, а перевозчики деньги отдают монопольным ТЗК, которые продают топливо по завышенной цене. Фактически правительство из бюджета дотирует ТЗК. Сейчас это происходит в Хабаровске и Южно-Сахалинске. — Почему там не создаются альтернативные ТЗК? — Что касается Южно-Сахалинска, то «Аэрофьюэлз» ведет работу по созданию альтернативного ТЗК, надеюсь, в 2013 году его откроем. По Хабаровску ничего не могу сказать... — То есть? Вас туда не зовут или руководство аэропорта не хочет никого подпускать к этому бизнесу? — В целом в регионах ситуация улучшается. Но это происходит медленно. Директорам тяжело осознавать, что нельзя развить авиационный узел, не создав приемлемые условия для обслуживания авиакомпаний, и важным условием является цена на топливо. В Европе и США в 96% аэропортов на перроне работает два-восемь операторов топливообеспечения. Если говорить о России, то у нас только в 14 портах работают несколько операторов, из которых десять ТЗК принадлежат «Аэрофьюэлз». Например, Пулково потребляет 420 тыс. т топлива в год. Для Европы это большой объем, и там бы работало четыре оператора и каждый имел бы свою рентабельность и маржу. Создать в региональном аэропорту инфраструктуру и построить новый ТЗК — дело не одного года. Хочу привести пример. Несколько лет назад мы общались с нашими партнерами в Германии Aviation Fuel Serveses. Они заправляют «в крыло» около 5 млн т топлива в 11 немецких аэропортах, то есть в пять раз больше, чем мы в России. И на мой вопрос: «Сколько у вас уходит времени, чтобы согласовать проект ТЗК и начать его строитель­ство?» — они ответили: «Вы знаете, Германия очень забюрократизированная страна. Мы потратили целых два месяца на то, чтобы начать строительные работы в аэропорту Гамбурга». Немецкий директор задал встречный во­прос: «А сколько на это тратится в России?» Я ответил уклончиво, так как только на сбор документов уходит около двух лет. Кроме стандартных согласований в ряде регионов, например, мы проверяем проекты ТЗК на сейсмоустойчивость, снеговую нагрузку, а в двух аэропортах проводили археологическую экспертизу. — И что-то нашли? — К сожалению, ни одного мамонта выкопано не было. Но археологиче­ская экспертиза заняла около двух месяцев. С учетом короткого строительного сезона в России это может отсрочить ввод в эксплуатацию объекта на год. За один строительный сезон построить ТЗК в средней полосе России невозможно. — А ваши разногласия с руководством Толмачево все еще продолжаются? — На сегодняшний день в Толмачево мы не заправляем, хотя уже за это время мы начали работать в четырех-пяти новых аэропортах. Мешает позиция их менеджмента, который не согласовывает инструкции взаимодействия между аэропортом и альтернативным ТЗК. — В Сочи и Краснодар почему не идете? — Нельзя объять необъятное. У нас на выходе несколько значимых проектов. В январе начали заправку в третьем по величине аэропорту России — Пулково. Здесь будет работать наше СП с Shell — Shell & Aerofuels. Его клиентами уже являются Turkish Airlines, AirFrance и British Airlines. Ранее в топливообеспечении аэропорт считался самой большой монополией в Европе. Строим ТЗК в Нижнем Новгороде. В прошлом году запустили Курск, планируем начать работать в Кирове. Обратите внимание, какие рейсы составляют основу бизнеса аэропорта Сочи. Как правило, самолеты летят из Москвы, Питера, Поволжья и Сибири, часто авиакомпании предпочитают заправляться в точках вылета, где у них есть скидки на керосин. — По сертификатам Рос­авиации, в Домодедово у Shell Aerofuels неполноценное ТЗК... — У нас только авиатопливообеспечение, а керосин храним в емкостях аэропорта. В принципе в Домодедово не хватает емкостей для 100-процентного обеспечения всех необходимых по­требностей аэропорта в хранении керосина. С другой стороны, они дают нашей компании приемлемые условия по хранению. — Почему вы развиваете бизнес в партнерстве с Shell? Как делите в проектах прибыль и ответ­ственность? — 80% всех проектов наша группа осуществляет самостоятельно. На каком-то этапе развития нашей компании мы поняли, что должны привлечь западный опыт. Shell — ведущий оператор, работает на этом рынке с 1909 года, заправляет каждую шестую тонну керосина в мире. В СП прибыль делится согласно доле участия каждого участника. У нас 50 на 50. — В какие регионы Shell Aerofuels может еще выйти в ближайшее время? — Смотрим регионы Поволжья, европейскую часть России. — Сколько стоит строительство ТЗК? — Хороший вопрос. Строительство ТЗК — вопрос не коммерческий, а творческий. Это настолько уникальное предприятие, что в нем нет никакой стандартной модели по строительству и вводу в эксплуатацию. В 1999 году мы сделали типовой проект ТЗК, но он в работу не пошел, потому что аэропорты сильно отличаются друг от друга. С точки зрения капитальных вложений, думаю, минимум 5 млн долл. Но одна российская вертикально интегрированная нефтяная компания построила себе ТЗК за 125 млн долл. — А где на стройки деньги берете? — Это всегда симбиоз соб­ственных и заемных средств. Долговая нагрузка у нашей компании соответствует 4% годового оборота. Мы спокойно пережили кризис 2008—2009 годов. Динамично развиваемся в зарубежных аэропортах. За последние два-три года начали заправлять иностранные компании в странах Латинской Америки, Китая и Африки. — В Китай вас пустили? — Как трейдеров — да. И самое интересное, что азиатские рынки чувствуют себя хорошо. Индий­ский рынок рос пять-семь лет минимум на 17%. — Насколько проще работать за рубежом, а может, наоборот, сложнее? — С точки зрения доступно­сти бизнеса в Европе и Америке понятные законодательные базы здесь работать проще. Но, с другой стороны, выгоднее работать на тех рынках, которые имеют резкую динамику развития. Такие регионы, с одной стороны, создают дополнительную маржу, с другой — есть значительные риски строить ТЗК в странах с нестабильной экономикой. — Думали о том, чтобы построить ТЗК за границей, где ваша собственность не подвержена политическим рискам? — Такие планы есть. Но здесь нужен выход компании на некий новый уровень. Потому что здесь мы уже будем вступать в прямую конкуренцию с транснациональными нефтяными компаниями. В трейдинге за рубежом мы себя чувствуем уверенно, в течение получаса можем организовать заправку любого нашего клиента, будь то российская или ино­странная авиакомпания в 1000 аэропортов мира. Здесь у нас керосин выкуплен, он уже записан на нашу компанию. — А много ли у вас топлива по всему миру? — Порядка 100 тыс. т. Мы нашли формулу, которая выгодна для нефтяных компаний и для нас ненакладна. Задачей нефтяной компании является продажа керосина и разгрузка собственного НПЗ. Мы эти возможности им обеспечиваем. Кстати, в Европе нефтезаводы отделены от авиатопливообеспечения. По антимонопольному законодательству нефтепереработчики обязаны продавать керосин на свободном рынке. Часто бывает, что дочерняя компания — оператор ТЗК покупает на бирже «чужой» керосин. В России все наоборот — пытаются выстроить цепочку от скважины до «крыла», тем самым препятствуя развитию конкуренции. — Компании-производители вам не боятся продавать топливо, так как вы конкуренты их дочерних аэропортовых структур? — Керосин — один из самых высокорентабельных продуктов для нефтяных компаний. В России авиационный керосин не облагается акцизами, тогда как на дизельное топливо акциз в 2013 году составляет от 4900 до 5800 руб. за тонну. Керосиновая и дизельная фракции находятся рядом, и иногда нефтяные компании переводят дизель в керосиновую фракцию. — Почему тогда авиационное топливо так дорого стоит? — Я думаю, оно стоит дорого потому, что спрос на авиационный керосин растет большими темпами. В прошлом году пассажиропоток вырос на 15%. Спрос рождает предложение и разогревает цены. — А у вас рентабельность какая? — Рентабельность ТЗК не такая большая и гораздо меньше, чем у нефтяных компаний. В большинстве аэропортов мы работаем как альтернативные ТЗК и, естественно, не извлекаем преференций из монопольно высокой цены на керосин. Но эти средства позволяют нам динамично развиваться. — Как доставляете топливо до ТЗК? — Железнодорожным транспортом до аэропорта, а в Уфе есть ответвление от трубы «Транснеф­тепродукта». — Вы заметили ограничения по поставке топлива в аэропорт Шереметьево из-за загруженности станции Лобня? — Такая проблема в Шереметьево стоит остро. Труба «Транс­нефтепродукта» задействована на 100%. Кроме того, она строилась с 1974 по 1981 год. Москов­ский авиаузел должен развиваться комплексно, с решением всех инфраструктурных и логистиче­ских проблем. Проблема в том, что через московские аэропорты летают транзитные пассажиры, которым даже не нужно летать через Москву. В свое время «Газпром нефть» пыталась проложить новые железнодорожные пути. Но требования РЖД были настолько высокими, что решить эту проблему даже им было не под силу. — На вашу работу повлиял регламент Таможенного союза? — Особо ничего не изменилось. Сейчас к нему обсуждаются по­правки. Одна из основных будет состоять в том, что помимо двух типов керосина ТС1 и Jet-1 (западный аналог) дополнительно будет вписан тип РТ, то есть тот керосин, который производится на нескольких заводах в России. Была проблема в том, что НПЗ может выдать продукт, соответ­ствующий данному таможенному регламенту, без сертификата на конкретную партию продукта. Сейчас планируются изменения в том, что к каждой партии керосина, которая будет выходить с российских, белорусских или казахских заводов, будет прикладываться паспорт. — У вас был план привозить топливо из-за границы, вы даже танкер купили... — В России мы единственная топливозаправочная компания, в составе которой есть морской флот. В компании «Аэрофьюэлз-Камчатка» числится более 50 моряков. Танкер ходит по графику из Находки на Сахалин и Камчатку. В январе 2012 года наша компания открыла ТЗК на острове Кунашир в аэропорту Менделеево — это ближайшая наша точка к Японии, 10 км. — А планов самим делать топливо нет? — Планов делать собственный керосин пока нет. Мне довелось участвовать в открытии крупнейшего завода про производству топлива по так называемой ДжиТиЭл-технологии. То есть производство жидких нефтепродуктов из газа. Это абсолютно новая технология, в которую вкладываются десятки миллиардов долларов. Этот керосин не коптит, потому что в нем нет серы и ароматики, в нем нет никаких смол. Более того, он на 7% легче, чем обычный керосин. Представляете авиакомпанию, которая заправляет вместо 100 т 93 т топлива. При сжигании этот керосин эффективнее на 10—12%. В глобальном плане успех будет за теми компаниями, которые не просто используют технологии, которые уже известны, но которые идут дальше и вкладывают десятки миллиардов долларов в новые разработки, о которых рынок не знал и не знает на сегодняшний момент. Поэтому просто заняться переработкой — это не даст никакого эффекта. Вернуться назад